Paul Meier Oldtimer

Kontakt

Citroën SM Injection 1974

citroen-sm-injection

History Citroën SM


Nach Produktionsende des SM meldeten sich diejenigen zu Wort, die es immer besser gewusst haben: "Dieses Fahrzeug ist ähnlich sinnvoll wie die Concorde, aber wahrhaft grosse Dinge werden selten von Vernunft begleitet." Die auffällige und sehr aerodynamische Karosserie mit ihrem extrem niedrigen Widerstandsbeiwert von 0,27 (und dies Jahre bevor dieser Wert in der Autoherstellung eine wichtige Rolle zu spielen begann) wurde von Henri de Segur Lauve entworfen. Der Designer hatte vorher für General Motors gearbeitet.

Hintergrund zu der Entwicklung des Citroën SM war das Ziel, ein international angesehenes Prestige-Auto zu bauen, das dem Herkunftsland Frankreich seit dem zweiten Weltkrieg fehlte. Die Prioritäten der 50er und 60er Jahre lagen jedoch bei bezahlbaren Grossserienfahrzeugen, so dass dieses Ziel erst einmal in den Hintergrund treten musste.

Erst als 1968 Citroën mit 60 % grösster Anteilseigner der Modeneser Traditionsfirma Maserati wurde, konnte das Ziel konkretisiert werden. Citroën hatte nun die Möglichkeit, auf einen leistungsfähigen 6-Zylinder zurückzugreifen, der von Maserati-Ingenieur Giulio Alfieri speziell nach ihren Vorgaben entwickelt wurde. Die gesamte übrige Entwicklung leistete Citroën. Zwar liess man die Rohkarossen bei Chausson in Creil entwickeln und bauen. Die Lackierung und Weiterverarbeitung erfolgte dann bei Citroën im Traditionswerk Javel. Auf einem Band mit den D-Modellen gefertigt, gab es zwar speziell ausgebildete Monteure, doch für eine Fertigungsstrasse waren die Stückzahlen zu gering.

Vorgestellt wurde der Citroën SM im Jahre 1970 am Genfer Autosalon und kam den Besuchern und der Fachwelt vor wie "ein Auto von einem anderen Stern". Reinhard Seiffert reihte damals den neuen Citroën in der Motor Revue (heute: Auto Motor und Sport) "unter die wenigen Autos der Welt ein, bei denen die Möglichkeiten der Automobiltechnik wirklich ausgenutzt werden". Denn der neue, grosse Citroën SM war eine Sensation. Er lief (die ersten Fahrzeuge waren alles Vergaser) 220 km/h und war damit der schnellste Fronttriebler der Welt. Seine hydropneumatische Radaufhängung verwandelte übelste Landstrassen in Rennstrecken und trug ihm die Bezeichnung "fliegender Teppich" ein. Die Lenkung erinnerte mit ihrer Direktheit eher an ein Formelauto als an ein Luxuscoupé, und seine Hochdruckbremsen beeindruckten selbst abgebrühte Tester wie Seiffert: "Eine unsichtbare Faust scheint das Auto festzuhalten", schrieb er. Und er stellte ihn in eine Reihe mit dem Mercedes 600: "Der SM bietet ein Maximum an Perfektion. Man kann nicht sagen, dass er in der Summe seiner Qualitäten den Mercedes 600 übertrifft, aber als Spitzenprodukt des Welt-Automobilbaus ist er ihm zur Seite zu stellen."

Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels SM als Modellbezeichnung ist unklar. Sicher ist nur, dass das M in Anlehnung an den Motor von Maserati steht. Bei der Präsentation trug der Wagen noch den Schriftzug "Citroën-S-Maserati", was für die plausibelste Deutung des Kürzels spricht: (Citroën) Série Maserati. Anhänger der Marke scherzen aber, SM sei die Abkürzung für Sa Majesté.

Rasch stand der neue Wagen im Ruf, schön, schnell und teuer zu sein. Citroën verlangte 1‘000 DM mehr als man 1971 für einen Mercedes 350 SL mit V8-Motor und 200 PS zahlen musste. Ein Porsche 911 war um 20 % günstiger zu haben. Wie kein anderes Fahrzeug jener Epoche vereinigte der SM jedoch avantgardistische Eleganz mit exzellenter Aerodynamik.

1971 bei der Marokko-Rallye gingen 59 Autos an den Start, darunter ein SM-Werksauto. Nach 4300 km kamen noch 9 Fahrzeuge ins Ziel, der SM als Sieger mit über einer Stunde Vorsprung auf den Zweitplatzierten.

1972 ersetzt eine Bosch-D-Jetronic die drei Weber-Doppelvergaser, die Leistung steigt von 170 auf 175 PS. 1973 wird eine Automatikvariante mit einem Hubraum von 2965 cm2 und 180 PS ins Programm aufgenommen. Doch diese Massnahmen halfen nicht. 1975, nach nur 6 Produktionsjahren kam das Aus für den Citroën SM. Die komplexe Machart und die schwierige Ersatzteilsituation überforderte die Mehrheit der Werkstätten. Darunter litt der Ruf des Wagens. Hinzu kamen die Energiekrise, der Verkauf von Citroën an Peugeot und das Desinteresse der neuen Eigner an einer Motorenschmiede in Modena. Maserati wurde in der Folge an De Tomaso verkauft. Ausserdem sollte das ungünstig gelegene Javel-Werk bis 1976 definitiv geschlossen werden. Für die letzten 135 Wagen übertrug man die Produktion dem Kleinserien-Hersteller Ligier in Abrest bei Vichy.

Das vorliegende Fahrzeug wurde von Herrn Daniel Kunz (Häfliger & Kunz AG) frame-off in absoluter Perfektion restauriert.