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Jaguar E-Type V12 Serie 3 (Nicht mehr im Inventar)

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History Jaguar E-Type V12 Serie 3



Über den Jaguar E-Type zu schreiben kommt dem Versuch gleich, Eulen nach Athen zu tragen. Die Automobil-Literatur ist voller Geschichten über ihn. Und das zu Recht! Als Jaguar am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Saloon den E-Type als Ableger des siegträchtigen Rennwagens D-Type vorstellte, war die Basis gelegt für einen Meilenstein der Automobilhistorie, der es als Design-Ikone 1996 sogar ins Museum of Modern Art schaffte. Kaum ein Auto symbolisiert heute das Autodesign der sechziger Jahre so sehr wie der Jaguar E-Type. Zusammen mit dem Minirock hat dieses Auto den Stil der Zeit mitgeprägt. Selbst Enzo Ferrari, sonst sehr zurückhaltend mit Komplimenten für andere Hersteller, hat den E-Type als das schönste Auto der Welt bezeichnet.

Der D-Type nahm wesentliche Konstruktionsmerkmale des späteren E-Types vorweg. Der gesamte Vorbau war in Rohrrahmenbauweise ausgeführt. Dieser Rohrrahmen bildete die Anlenkpunkte für die Vorderaufhängung und den Motor und war an acht Befestigungspunkten mit dem Karosseriekörper verschraubt. Die Konstrukteure unter Malcom Sayer hatten diese Auslegung aus dem Flugzeugbau übernommen.

Im Gegensatz zum Rennwagen D war der E-Type von Anfang an als Strassensportwagen konzipiert. Dafür hatte Sir William Lyons und sein Team eine spektakulär geformte Karosserie gezeichnet. Wer Wagen war sowohl als Coupé (FHC) wie als Roadster (OTS) lieferbar. Er konkurrierte mit Sportwagen der höchsten Stärkeklasse, welche jedoch doppelt so teuer waren.

Bei seiner Präsentation an der Messe am Lac Léman war Jaguar auf die Reaktion nicht vorbereitet. Ursprünglich war der Nachfolger des XK 150 als Kleinserie von rund 1'000 Exemplaren geplant. Die Nachfrage nach diesen Sportwagen war von Anfang an gross, besonders auch in den USA, wo damals mit dem hohen $-Kurs viele potentielle Käufer vorhanden waren.

Von den insgesamt 72'480 gebauten Exemplaren gingen dann auch rund 75 % in die Vereinigten Staaten. Doch der Erfolg in Übersee erforderte Konsequenzen. Waren die E-Types der Serie 1 noch echte Sportwagen, verlangte der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung. Um die dortigen Sicherheitsbestimmungen zu erfüllen, mussten zuerst die Frontscheinwerfer daran glauben. In ihrer ersten Generation waren die Leuchten noch von einer zusätzlichen Scheibe überdeckt. Doch dies war genau in den USA verboten. Also wurde in der Folge darauf verzichtet. Als weiteres Zugeständnis mussten die Stossstangen höher gesetzt werden. Dann kamen noch die neuen Abgasnormen hinzu, was den E-Type bis 1971 immer schlapper werden liess. Aus den ursprünglichen 269 SAE-PS und 1'200 kg Leergewicht waren 190 SAE-PS und 1,5 Tonnen geworden.

Die Serie 1 startete mit 3,8 l-Sechszylinder-Motoren und produzierte davon 15'496 Exemplare. Weitere 22'916 wurden mit 4,2 l-Sechszylinder-Motoren ausgeliefert. Von der Serie 2 (auch 4,2 l-Maschinen) entstanden 18'758. Aber inzwischen war der Wagen nicht mehr konkurrenzfähig.

Als 1971 bereits über einen möglichen Nachfolger debattiert wurde, folgte ein wahrer Paukenschlag. Eine dramatische Änderung brachte der neu eingeführte und betörend klingende V 12 Motor. Basierend auf dem Aggregat des Mittelmotor-Rennwagens Jaguar XJ13 wurde ein 5,3 l V12 entwickelt. In technischer Hinsicht etwas Besonderes waren der Motorblock aus Leichtmetall sowie in die Kolbenböden eingelassene Heron-Brennräume. Endlich bot der E-Type wieder die ursprünglichen Fahrleistungen. Die Karosserie erfuhr Veränderungen. Eine breitere Spur, Kotflügelverbreiterungen, Servolenkung und eine nochmals vergrösserte Kühlöffnung mit Gittereinsatz waren äusserlich sichtbar. Gleichzeitig erhielt der Roadster den längeren Radstand.

Auch die dritte Generation des Jaguar E-Types präsentierte sich als ein im Verhältnis zur wirklichen Spitzenleistung preisgünstiger Sportwagen, mit einem grossen, sanften und doch starkten Motor, aussergewöhnlichen Fahrleistungen, einem sicheren Fahrwerk und hohem Komfort. Die Beschleunigung aus dem Drehzahlkeller ist auch nach heutigen Massstäben beeindruckend. Doch die Zeit kennt keine Gnade. Für den V12 war das Timing nicht optimal, setzte doch zu Beginn der siebziger Jahre die Ölkrise ein. Im September 1974 wurde die Produktion eingestellt. So blieb der V12 denn auch der am wenigsten verkaufte E-Type, 15'287 Exemplare wurden bis 1975 hergestellt, davon 7'990 Cabrios.

Die unterschiedlichen Verkaufszahlen der drei Serien und ihrer Motorisierung erklären, weshalb die ganz frühen E sowie der Zwölfzylinder besonders gesucht sind. Heute erzielen die Cabrios die höheren Preise. Während der Produktion kosteten die Coupés 12% mehr.

Wer das Cruisen liebt und trotzdem nicht auf überdurchschnittliche Fahrleistungen verzichten möchte, ist mit dem englischen Zwölfzylinder bestens bedient.